还有旅客下机后的地面交通

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还有旅客下机后的地面交通
* 来源 :http://www.lucktao.cn * 发表时间 : 2018-10-07 16:13

美航此前的合作伙伴海南航空在独立的北京首都机场t1航站楼运营,并且海航的中转连通能力也不甚强劲。

同样成问题的,还有旅客下机后的地面交通。与此相类似,地面交通也是东京羽田机场晚间到达航班的一大挑战,虽然这些航班比美航北京航线更为晚到。

美航芝加哥航线从北京首都机场的出发时刻为上午10点10分,这同样限制旅客由中国其他地方飞至北京换乘此条航线。一般来说,北京首都机场的到达高峰为上午10点至下午2点。

就国内市场而言,美联航芝加哥基地可通达140个美国城市,而美航只有114个城市。

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国航更像是一个理性的竞争对手,充分利用其更大的中国国内市场以及亚洲区域市场;并且同美联航合作,开通芝加哥后续联程航班——这些都有助于保护本地市场收益。

美航计划于北京大兴国际机场启用之时,重新开通芝加哥——北京航线。

美联航北京航线落地时间介于下午1点35至3点15之间,后者为美联航芝加哥航线。达美航空的北京航线落地时间介于下午2点45至7点50之间。海南航空芝加哥——北京航线于下午6点05分在北京落地。

美联航已经暂停了飞往两座中国二线城市的航线。更大的改变则是5月3日美国航空宣布停飞芝加哥——北京航线,直到美航2019年转场至北京新机场,并且发展同中国南方航空的合作伙伴关系。

但是美航仍想恢复此条航线,即使需要较短的等待时间,美航也愿意忍受过渡期的损失。

民航资源网2018年5月27日消息:近年来,中美航线市场在客流量和市场占比方面均持续增长,但是不可避免的会伴随着某些方面的收缩。

海南航空芝加哥航线是旗下少有的精品航线之一——连接的分别是中国和美国的主要城市,并且领先中国国际航空开通这条国际航线。

展望:美航与南航有望于北京新机场合作

美航芝加哥——北京航线不利于后续换乘

海南航空开通的多条跨太平洋航线收益率不算高,但这些航线多开通自中国二线城市,并且由政府补贴。

美航停飞芝加哥——北京航线的关键因素,在于这条航线在点对点旅客市场中的竞争激烈。由于航班时刻和伙伴竞争,美航无法利用北京的枢纽功能。

由于点对点客流市场收益能力低下,近几年中美航线市场颇有压力。海南航空在这条航线上的打折力度很大,在这一点上美航不愿与之匹配。

早在开通之前,美航芝加哥——北京航线就已麻烦缠身。近期美航又将北京首都机场的落地时刻更改为晚间8点20分,这比美航在北京的其他航线时刻都要晚——洛杉矶航线在下午2点落地,达拉斯航线在下午5点10分落地。

这其中隐含着两点:第一,美航将能够获取更好的时刻;第二,美航同南航将在以下方面共同发展——代码共享、航站楼代管以及中转和行李处理等。这些都将提升美航在北京机场的中转能力。

美联航在芝加哥机场的连通能力更强

美联航的企业市场,因为星空联盟成员的强势存在而更为稳固。星盟成员运营奥黑尔国际机场54%的国际运力,而寰宇一家只有25%。

寰宇一家成员认为芝加哥对他们来说,枢纽功能较弱。美航在北京机场的弱势更因芝加哥枢纽功能的弱化而恶化。

美航芝加哥航线由于落地北京时刻过晚,不利于旅客后续换乘国内航线。北京虽是点对点交通的高收益市场,但是受制于上述弱点,美航这条航线的后续中转航班并不高产。

美联航在芝加哥奥黑尔国际机场的势力更强,占据整个机场45%的运力。美航排在第二名,运力占据机场的35%。第三名是精神航空,只比第二名少了约4%。

美航芝加哥——北京航线自开通之前就麻烦缠身,当时美航曾极力争取这一航线时刻。美航现在虽获得了更好的时刻,但是也丢失了一定的中转连通能力。

美航在芝加哥——北京市场中的竞争劣势

同时,美航芝加哥基地在寰宇一家航司中的中转连通能力并不强劲,比不过美联航以及其他星空联盟成员(以体量和业绩衡量)。

美联航的国际运力约为美航的两倍。这直接提升了美联航的客户价值主张,而不单单只是运力规模本身。

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《美航停飞芝加哥-北京航线 或于大兴新机场恢复》原文

此外,双方还将促成合资公司的设立。这似乎不成问题,只是成立时间复杂而不确定。(注:本文编译自capa,仅代表原作者观点,不代表本网站立场。)

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